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웹사이트상위노출 전국 6대 광역시 교통혼잡 완화…2030년까지 도로 21개 신설

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2026.02.10 12:36 151 0

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웹사이트상위노출 정부가 2030년까지 전국 6대 광역시의 교통 혼잡을 완화하기 위해 부산 반송터널 등 총 21개 도로 신설 사업을 추진한다. 부산 해운대와 오시리아 관광단지를 잇는 터널 개설 등 지역 핵심 도로망 확충이 포함됐다.
국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위)는 ‘제5차 대도시권 교통혼잡도로 개선사업계획(2026~2030)’을 확정했다고 5일 밝혔다. 대도시권 교통혼잡도로 개선사업은 광역시 간선도로의 상습 정체를 해소하기 위해 5년 단위로 수립된다.
이번 5차 계획에는 총 21건(54.7㎞)의 도로 건설 사업이 선정됐다. 지역별로는 대구·대전 각 5건, 부산 4건, 울산 3건, 인천·광주 각 2건이다. 총 사업비는 3조5022억원이며, 이 가운데 국비 1조1758억원이 투입된다. 지방권 국비 지원 규모는 9216억원으로, 4차 계획 대비 33.5% 늘었다.
부산에는 해운대 센텀2지구와 기장 오시리아 관광단지를 연결하는 반송터널(9.1㎞)이 신설된다. 강변대로~금곡로 연결도로 확장과 해운대로 지하차도 개설 등도 추진해 외곽 순환도로망과 고속도로 진입부 병목을 해소한다.
대구는 기존 도로의 단절·병목 구간을 연결하기 위해 북대구IC~금호워터폴리스 도로(2.15㎞)를 신설한다. KTX 서대구역 인근 도로의 교통혼잡 해소를 위해 매천대교~서대구역 네거리 도로(1.6㎞)도 놓는다. 인천은 청라국제도시 혼잡 완화를 위해 중봉터널(4.57㎞·민자)과 문학IC~공단고가교 도로(4㎞) 신설한다.
광주에는 풍암·백운교차로 등 주요 교차로 정체 해소를 위해 풍금로~종합유통단지(1.08㎞)와 서문대로~봉선동(0.8㎞) 구간에 도로를 놓는다.
대전은 갑천 좌안도로(4.3㎞)와 유성대로∼화산교 도로(3.17㎞) 등을 놓아 주요 간선도로인 엑스포로·유성대로·신탄진로의 우회·연결 도로를 확보하고, 울산에는 도시철도 1호선(트램) 건설 구간의 대체·우회도로인 문수로 우회도로(2.61㎞)를 신설한다.
대광위는 간선급행버스(BRT), 도시철도, 광역도로 등과의 연계성을 고려해 노선을 선정했다고 밝혔다. 김용석 대광위원장은 “도심 교통체증 완화와 대기오염 감소, 지방권 SOC 투자 확대 효과가 기대된다”고 말했다.
서울교통공사가 지하철 5호선 전동차 반복 납품 지연을 하고 있는 철도차량 제작업체 ㈜다원시스와 박선순 대표이사를 특정경제범죄 가중처벌 등에 관한 법률위반 사기 혐의로 9일 수원 영통경찰서에 고소장을 제출했다고 밝혔다.
공사는 노후 전동차 교체를 위해 지난 2023년 ㈜다원시스와 5호선 200칸 구매계약을 체결했다. 사업비 규모는 2200억원이다.
다원시스는 올해 2월에도 초도품을 납품하기로 했지만 경영악화 등을 이유로 단 한 칸도 납품하지 않았다. 계약상 납기 기한은 2027년까지다. 하지만 현재 기초단계에 해당하는 사전 설계조차 완료하지 못해 서울교통공사는 이들을 고소하기로 했다.
공사는 다원시스가 제출한 공정 만회 대책 역시 실효성이 낮아 납기 기한 준수는 사실상 어려울 것으로 전망했다.
서울교통공사 관계자는 “다원시스가 계약 과정에서 지급된 선금을 계약 목적과 다르게 사용했다는 의혹도 나오고 있다”고 설명했다.
지방자치단체 입찰 및 계약 집행 기준에 따르면 계약을 맺은 업체는 선금의 사용처 등 세부 증빙자료를 제출할 의무가 있지만 다원시스는 407억원에 달하는 선금의 세부 증빙자료를 제출하지 않았다.
공사측은 다원시스가 타 사업의 적자 보전 등을 위해 임의로 선금을 전용했을 것으로 보고 있다. 공사는 “선금 반환 청구 및 보증보험 청구 등 법적 회수 절차를 밟고 있다”고 밝혔다.
다원시는 지난 2021년 체결한 5·8호선 298칸 계약 건도 납품하지 못하고 있어 공사의 피해규모는 더 커질 전망이다. 해당 납품 역시 선금 588억원이 다른 곳에 전용됐을 가능성이 있어 공사는 용역 및 종합감사 결과에 따라 추가 고소를 한다는 계획이다.
서울교통공사 관계자는 “민사상 지체상금 부과만으로는 문제 해결에 한계가 있고, 범죄 의혹에 대해서는 강력한 대응이 필요하다고 판단해 사법기관에 수사를 의뢰했다.”라며 “노후 전동차로 인한 시민 불편이 발생하지 않도록 교체 사업의 공정관리에 총력을 다하겠다.”라고 밝혔다.
지난해 정부가 발표한 2035 국가온실가스감축목표(NDC)을 두고 감축 경로가 불투명해 신뢰하기 어렵다는 국제 환경단체의 평가가 나왔다. 최대 61% 감축이라는 목표치만 제시했을 뿐 구체적인 감축 방법을 공개하지 않아 실현 여부가 불투명하다는 것이다.
9일 세계자연기금(WWF)은 글로벌 분석 체크리스트를 적용해 한국의 2035 국가 NDC를 평가한 결과, 감축 목표가 단일 수치가 아닌 범위로 제시돼 이전 목표와 직접 비교하기 어렵다고 밝혔다.
정부는 지난해 2035 국가 온실가스 감축목표(NDC)에서 감축 목표를 2018년 대비 53~61%로 제시해 기존 2030 NDC(40% 감축)보다 상향했다. 수치상으로는 감축 목표가 올랐지만, 배출량 산정 기준과 목표 제시 방식이 이전과 달라 실제 감축 목표가 강화됐는지 판단할 수 없다고 WWF는 평가했다.
기후위기 마지노선인 ‘1.5도’ 달성에 필요한 핵심 지표를 제시하지 않은 점도 한국 2035 NDC의 신뢰를 낮춘 요인으로 지목됐다.
정부는 2035 NDC에 누적 탄소예산(향후 허용 가능한 온실가스 총배출 한도)과 2031~2035년 기간동안 연도별 감축 경로를 제시하지 않았다. 이로 인해 2035 NDC가 1.5도 목표 달성에 부합하는 지 알 수 없고, 감축 속도 역시 객관적인 검증을 거치기 어렵다는 것이다.
폭우·폭염 등 피할 수 없는 피해에 대해 정부가 대응 전략을 세우지 않은 점도 문제로 꼽혔다. 기후위기로 인한 피해 회복과 복구 전반을 아우르는 ‘손실과 피해’ 대책은 2035 NDC에 담기지 않았다. 바다와 숲에서 돌이킬 수 없는 변화가 일어날 수 있는 ‘기후 임계점’ 위험에 대한 정부 차원의 대비 방안도 누락됐다. 2035 NDC 전반에서 기후위험을 인식하고 이를 예방·관리하는 연결고리가 충분히 갖춰지지 않았다는 평가다.
박민혜 한국WWF 사무총장은 “정부가 NDC 발표 이후 (화석연료로부터의 전환, 재생에너지 확대 등) 에너지 전환 계획을 연이어 제시한 것은 탄소중립을 향한 실행 의지를 보여준다는 점에서 의미가 있다”며 “다만 이러한 의지가 실질적인 성과로 이어지기 위해서는 온실가스 감축 경로를 보다 구체적으로 보완하고, 정책 결정 과정과 의견 수렴 결과를 투명하게 공유하는 환류 체계를 마련해야 한다”고 말했다.

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